kennis buitenland

Media hebben moeite met België

De Nederlandse omroep NOS breidde Wallonië uit met de Vlaamse provincie West-Vlaanderen (links) en de Franse zender TF1 verwisselde Vlaanderen en Wallonië. Bron NOS-kaart / Bron TF1-kaart

Transport langs kanaal ver van optimaal

Het regionale binnenvaartbeleid en het federale spoorwegbeleid in ons land zijn onvoldoende op elkaar afgestemd voor een efficiënt intermodaal vervoer, waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van alternatieven als spoorweg- en binnenwaterverkeer. Dat blijkt uit de doctoraatsstudie van onderzoeker Ethem Pekin van de Vrije Universiteit Brussel onder begeleiding van zijn promotor prof. dr. Cathy Macharis. De versnippering van het beleid werkt de concurrentie tussen de alternatieve transportmodi onderling zelfs in de hand.

Intermodaal transport is een combinatie van twee of meerdere transportwijzen waarbij het grootste deel van het traject via het spoor of over het water afgelegd wordt. Omdat het wegtransport zo beperkt mogelijk blijft, wordt intermodaal transport door heel wat politici en overheden gepromoot als economisch en ecologisch gunstiger alternatief voor het dichtslibbende wegtransport.

Het marktaandeel van intermodaal transport is in grote mate afhankelijk van beleidsmaatregelen zoals het voorzien van de nodige infrastructuur, onderzoeksinitiatieven, subsidies en fiscaliteit. Op Europees vlak tekent de Europese Commissie de krijtlijnen uit voor een gestructureerd intermodaal goederentransport. Maar de lidstaten bepalen zelf hoe ze hun eigen transportbeleid inkleuren. In België is het transportbeleid sterk versnipperd tussen verschillende beleidsniveaus en regio’s.

Econoom Ethem Pekin van de Vrije Universiteit Brussel ging na welk stimulerend effect het beleid kan hebben op de groei van het intermodaal transport. Hij gebruikte hiervoor het LAMBIT-model (voluit Locatie analyse Model voor Belgische Intermodale Terminals), een instrument dat enkele jaren geleden werd ontworpen om besluitvormers uit de publieke en de private sector te helpen bij het bepalen van optimale locaties voor intermodale terminals in België. Met behulp van het LAMBIT-model vergeleek Pekin drie transportwijzen: unimodaal wegtransport, spoortransport en binnenwatertransport, en analyseerde hij de impact van enkele beleidsscenario’s.

Het onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat het regionale binnenvaartbeleid en het federale spoorwegbeleid in ons land beter op elkaar moeten worden afgestemd om tot een vlot intermodaal transport te komen. Door de versnippering van het beleid dreigt de situatie op verschillende vlakken scheef te trekken. Zo verschillen de subsidies voor de binnenvaart bijvoorbeeld per gewest, en liggen ze bovendien ook lager dan de subsidies voor het spoorverkeer, wat een contraproductieve concurrentiesituatie creëert tussen de twee alternatieve transportmodi. Een ander voorbeeld is het probleem dat ieder gewest over eigen terminals wil beschikken. Wanneer deze te dicht bij elkaar komen te liggen, ontstaat er opnieuw een concurrentiestrijd.
Om het transport zoveel mogelijk van de wegen te houden, moeten de verschillende beleidsniveaus niet alleen beter op elkaar afgestemd worden, maar is het bovendien ook aan te raden om de externe kosten van de transportmodi te internaliseren. Dat betekent dat de kosten die een bepaalde transportwijze met zich meebrengt voor de maatschappij, zoals filevorming, emissies, vervuiling en verkeersonveiligheid, op de vervoerder moeten verhaald worden. Met andere woorden: de vervuiler betaalt. Volgens de onderzoeker zou een dergelijke maatregel de voordelen van transport via spoor en over het water ten opzichte van het wegtransport aanzienlijk vergroten.

Ethem Pekin zal zijn doctoraat verdedigen op 23 april om 16u in lokaal E0.11, gebouw E op de campus Oefenplein, Pleinlaan 2 in 1050 Brussel

Meer informatie:
Ethem Pekin (Engelstalig): 02-629 20 87 of 0484-51 65 46
ethem.pekin@vub.ac.be

Prof. dr. Cathy Macharis: 02-629 22 86 of 0479-39 55 49
cathy.macharis@vub.ac.be

Website: www.vub.ac.be

Drie nieuwe shoppingmalls langs de Brusselse Ring?

Drie nieuwe shoppingmalls langs de Brusselse Ring?
Op de gronden van de vroegere Renaultfabriek, naast het viaduct van Vilvoorde, wil projectontwikkelaar Uplace een 'uniek project in Europa' realiseren. Het gaat om een winkelcentrum van 55.000 m², aangevuld met 40.000 m² kantoren, een bioscoopcomplex, een wellness- en congrescentrum en een hotel. De Vlaamse regering keurde hiervoor recent een convenant goed. Er zijn echter kapers op de kust. Zo heeft de stad Brussel ambitieuze plannen voor de herontwikkeling van de Heizel, met onder meer een shoppingcentrum - van maar liefst 100.000 m² - gekoppeld aan een congrescentrum, hotels en een kantorenpark. Op een steenworp daarvandaan, aan de Van Praetbrug langs het kanaal in Brussel, wil projectontwikkelaar Mestdagh ook een shoppingcenter bouwen, opnieuw 50.000 m² groot.

Drie nieuwe shoppingcentra dus, allemaal in het noorden van Brussel, vlak naast de Brusselse ring, op één van de me est congestiegevoelige plaatsen van het land. En dit terwijl in de regio Vlaams-Brabant/Brussel meer dan 1,5 miljoen m² aan kantoren leegstaan.

Dat dit allemaal van het goede te veel is, is wel duidelijk. Als al deze projecten goedgekeurd worden, zal dat zorgen voor een ontwrichting van het stedelijk weefsel en een complete chaos op het vlak van mobiliteit veroorzaken. Daarom gingen Bond Beter Leefmilieu, Brusselse Raad voor het Leefmilieu, Inter-Environnement Bruxelles, ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV-CSC regio Brussel, ACW Brussel-Halle-Vilvoorde en UNIZO regio Vlaams-Brabant & Brussel rond de tafel zitten. Het 'Interregionaal platform voor duurzaam economisch beleid' was geboren. Het platform komt op voor multifunctionele leef – en werkbuurten, stabiele werkgelegenheid en een verbeterde en duurzame mobiliteit.

Volgens het platform moet er in de eerste plaats dringend overleg komen tussen de Vlaamse en Brusselse regering. Er moet nagegaan worden welke effecten al deze projecten hebben op stadsvernieuwing, handel in de binnenstad, autoverkeer en werkgelegenheid. Maar daar lijkt de discussie nu niet over te gaan. Wel over wie het eerst vergunningen kan afleveren. Er is een nooit geziene race aan de gang om de eerste te zijn. Het platform zal daarom op korte termijn een ronde tafel organiseren waar de Vlaamse en Brusselse ministers op zullen worden uitgenodigd. Het platform zal hen vragen om hun houding ten opzichte van de diverse projecten te komen toelichten, in dialoog met mekaar en met de platformleden.

Erik Grietens

B-H-V: rechtstreekse verkiezing van burgemeesters?

© Belga
Eén van de proefballonnen opgelaten in de omgeving van koninklijk onderhandelaar en B-H-V-ontmijner Jean-Luc Dehaene is die van de rechtstreekse verkiezing van de burgemeesters vanaf 2012.

Op die manier heeft de Vlaamse regering niet langer greep op de benoeming van burgemeesters in de verfranste faciliteitengemeenten rond Brussel.

Er zou dan, zoals voor de schepenen van de faciliteitengemeenten, van uitgegaan worden dat de verkozen burgemeesters het Nederlands voldoende beheersen.

Om de federale regering van Yves Leterme overeind te houden bestaat bij CD&V het voornemen om definitief te landen met het B-H-V-dossier.

Als voor die communautaire omelet enkele Vlaamse eieren – de aanstelling van de burgemeesters is er een van – moeten worden gebroken, dan bestaat daar bij Vlaamse christendemocraten enige bereidheid toe.

Enkele CD&V-toplui zien ook een oplossing in een beperkte, zeg maar symbolische uitbreiding van Brussel en van de Franstalige inspraak in de Brusselse rand.

Doch zowel voor de rechtstreekse verkiezing van de burgemeesters als voor de uitbreiding van het Brussels Hoofdstedelijk grondgebied is de Vlaamse goedkeuring nodig. Dus ook die van de Vlaamse regering, waar de N-VA van Bart De Wever deel van uitmaakt.